谷歌提供的報告進一步表示，在上述272次脫離無人駕駛的狀態(tài)中，因為“感知差異”因素造成的脫離次數(shù)為119次。
汽車智能化已經(jīng)成為互聯(lián)網(wǎng)公司、傳統(tǒng)汽車制造商和新銳企業(yè)的關(guān)注焦點。
全國政協(xié)委員、吉利集團董事長李書福和全國政協(xié)委員以及百度公司董事長兼CEO李彥宏在今年政協(xié)會議上的提案“撞車”了，平時往來不多的“二李”竟然同樣提議要求加快自動駕駛法規(guī)建設(shè)。
去年年底，百度的無人駕駛汽車在北京的六環(huán)上完成了公開的路測。日前，谷歌的無人駕駛汽車項目宣布將在美國華盛頓州柯克蘭市進行測試，這將是該公司進行無人駕駛汽車測試的第三座城市。而福特也在1月宣布，它正在惡劣的下雪天測試自動駕駛汽車。沃爾沃計劃在2017年將名為Driveme的自動駕駛項目進一步擴大。
看上去，無人駕駛確實是在加速向我們的生活駛近，但事實上，首批獲得嘗試Google無人駕駛汽車機會的美國Medium科技板塊總編StevenLevy表示：“我很難相信，無人駕駛汽車的大規(guī)模使用會在近期到來。我們現(xiàn)在也許到了95%，但最后的5%將會是漫長的路途。”
另一家正致力于無人駕駛技術(shù)的傳統(tǒng)汽車公司福特也在今年1月宣布，將啟動無人駕駛汽車的冰雪路面測試。此前，福特已經(jīng)與密歇根大學(xué)工程團隊合作，為汽車開發(fā)了可以在干燥天氣使用的3D地圖，使其輔助汽車正確行駛在公路上。但在惡劣天氣情況下，上述系統(tǒng)不足以應(yīng)對惡劣的環(huán)境。
從技術(shù)路徑上看，互聯(lián)網(wǎng)公司的汽車智能化選擇更加直接，希望一開始就做到機器對方向盤的“接管”，完全無需人工介入。但要想實現(xiàn)，仍然需要循序漸進。
從去年夏天開始，谷歌的無人駕駛車才正式從園區(qū)走出，在谷歌總部所在的山景城進行公路測試，正式學(xué)習該如何與普通汽車在公路上共同行進。谷歌還事先在無人駕駛車的“大腦”里加入了山景城的高精度虛擬地圖，但這顯然很難復(fù)制。從這一點上看，互聯(lián)網(wǎng)公司宣稱的“無人駕駛”狀態(tài)在記者看來，真的可能會比想象中更遠。
另外，從機器智能方面看，在GPS定位系統(tǒng)、傳感器、攝像頭、雷達以及激光等設(shè)備支持下，自動駕駛汽車可以收集和處理有關(guān)周圍環(huán)境的海量信息，以便于其能在不斷改變的環(huán)境中更順暢地行駛。與此同時，這些數(shù)據(jù)還被用于不斷改善軟件，以便所有車輛能夠從一輛車的經(jīng)驗中吸取教訓(xùn)。2009年，谷歌自動駕駛汽車就已經(jīng)以自動駕駛模式行駛了193萬公里行程，其軟件已經(jīng)能夠輕易地控制變道、超車等系列行為，并學(xué)會如何應(yīng)付許多不同情況。與此同時，隨著各種應(yīng)對極端天氣的智能技術(shù)和解決方案的加入，應(yīng)對天氣變化也不存在太大的難點。
真正讓汽車難以在短期內(nèi)實現(xiàn)無人駕駛的最大難題應(yīng)該是其在“人工智能”上的差距。谷歌在之前向美國相關(guān)部門提供的一份報告顯示，在過去的14個月測試中，其無人駕駛汽車總共“主動脫離無人駕駛狀態(tài)”272次，除了“主動脫離無人駕駛狀態(tài)之外”，還有69次駕駛員選擇取消無人駕駛狀態(tài)的情況。谷歌表示，如果沒有駕駛員的介入，無人駕駛車可能會發(fā)生13次交通碰撞事故。
谷歌提供的報告進一步表示，在上述272次脫離無人駕駛的狀態(tài)中，因為“感知差異”因素造成的脫離次數(shù)為119次。何為“感知差異”？據(jù)媒體報道，此前谷歌自動駕駛項目測試組曾邀請兩名來自《紐約時報》的記者進行試乘，當時谷歌車輛即將經(jīng)過一個紅綠燈路口，系統(tǒng)檢測到對面車道有車輛正以較快的速度行駛。為了避免可能出現(xiàn)的意外，谷歌車輛猛向右邊車道變道，但實際上對面的車輛僅僅是在嘗試能否通過紅綠燈而已，且最終也在信號燈變紅前完全停了下來。
特斯拉搭載的號稱具有強大學(xué)習能力的OTA系統(tǒng)也同樣被曝出有認知缺陷，比如其暫時不能識別紅綠燈系統(tǒng)。如果經(jīng)過紅燈時前方恰好有車，那么特斯拉可以剎停，但是一旦前方?jīng)]車，特斯拉并不能做到自動停車。
據(jù)知名零部件公司博世和德爾福提交的針對自動駕駛的報告，在很多情況下，駕駛員都必須對自動駕駛的車輛進行干預(yù)，以保證安全，而這些情況包括糟糕的車道標線、過于明亮的太陽光導(dǎo)致攝像頭失靈、建筑區(qū)以及其他駕駛員的無規(guī)律行為等。
沃爾沃在去年的時候曾經(jīng)將其在瑞典哥德堡測試的名為“Driveme”的自動駕駛項目帶到北京進行路試，在這一過程中，一輛具備自動駕駛功能的沃爾沃V60就因為系統(tǒng)里并沒有涵蓋某一因為別的駕駛員的違規(guī)行為的數(shù)據(jù)，而導(dǎo)致系統(tǒng)死機，最后不得不選擇人工駕駛。
顯然，機器智能在這種“感知”上尚無法與人做到同樣的智能。
這些只是無人駕駛汽車短期內(nèi)無法規(guī)?；占暗脑蛑弧４送?，包括成本、基礎(chǔ)設(shè)施以及高精地圖等都是掣肘的原因。“只有配備多層次、高清晰度、高精準度的地圖，到2020年自動(無人)駕駛汽車才有可能在公路上行駛。”博世管理委員會成員DirkHo-heisel這樣描述地圖的重要性。包括百度、谷歌這樣的互聯(lián)網(wǎng)公司之所以豪賭無人駕駛，在一定程度上也因為其在高精度地圖以及大數(shù)據(jù)、算法等技術(shù)上有儲備和積累。為突破互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對高精度地圖的壟斷，德國三大汽車廠商奔馳、奧迪和寶馬以27.1億美元的價格購入諾基亞旗下的Here地圖。
科技本身發(fā)展迅速——凱利藍皮書的高級分析師卡爾·布勞爾(KarlBrauer)預(yù)計3~7年后技術(shù)將達到成熟。不少車企也將2020年作為實現(xiàn)自動駕駛的時間節(jié)點。不過，法律可能是其繞不開的一大問題。
據(jù)了解，在美國只有加州、佛羅里達州以及內(nèi)華達州通過了相關(guān)的法律法規(guī)，允許自動駕駛汽車上路測試。不過其同時也要求車內(nèi)必須有人并持有駕照，能在緊急情況下接過車輛的控制權(quán)。同時，歐盟和日本也在就如何修改相關(guān)的法律法規(guī)以支持自動駕駛展開討論。
據(jù)日本共同社1月報道稱，在日內(nèi)瓦舉行的“聯(lián)合國世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇”上，自動駕駛系統(tǒng)安全法規(guī)的制定被提上了討論日程。日本和德國率先聯(lián)合提出方案，要求制定自動駕駛的國際安全基準。如果通過，成員國將遵照國際法規(guī)完善國內(nèi)相關(guān)法律。聯(lián)合國負責車輛管理的機構(gòu)近日已經(jīng)開始起草一套新的國際安全法規(guī)，該方案最快或在2017年3月通過，成員國將遵照國際法規(guī)完善國內(nèi)法。而在今年的兩會上，加快“智能汽車”法律法規(guī)的完善也成為代表提案的重要方向。
雖然針對無人駕駛車的立法還處于起步階段，但從應(yīng)用上看，包括帶輔助轉(zhuǎn)向功能的ACC自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)、車道預(yù)警系統(tǒng)以及全自動泊車等技術(shù)都已經(jīng)廣泛地為車企所大規(guī)模使用。而與無人駕駛技術(shù)相關(guān)的智能感知技術(shù)、傳感器以及駕駛輔助系統(tǒng)等都已經(jīng)成為資本流入和爭奪的焦點。
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