【編者按】 特斯拉日前發(fā)布了“具有全自動(dòng)駕駛功能”的Autopilot 2.0系統(tǒng)，且這一系統(tǒng)幾乎可以覆蓋所有特斯拉車型。但是，在此前自動(dòng)駕駛技術(shù)才剛剛引發(fā)了多起致命事故后，如今的Autopilot 2.0系統(tǒng)是否就已經(jīng)達(dá)到了五級(jí)自動(dòng)駕駛能力？而人們對(duì)于這一全新技術(shù)是否還應(yīng)該繼續(xù)抱有信心？

特斯拉已能實(shí)現(xiàn)第五級(jí)自動(dòng)駕駛

特斯拉創(chuàng)始人伊隆-馬斯克（Elon Musk）日前宣布，未來所有特斯拉新車將裝配“具有全自動(dòng)駕駛功能”的硬件系統(tǒng)Autopilot 2.0。根據(jù)特斯拉官網(wǎng)顯示，這項(xiàng)自動(dòng)駕駛硬件Autopilot 2.0將適用所有特斯拉車型，包括最新的Model 3，而配備這種新硬件的Model S和Model X則已經(jīng)在產(chǎn)線中生產(chǎn)。

當(dāng)然，這個(gè)Autopilot 2.0不會(huì)立刻就能使用，即使你現(xiàn)在買到了一輛新的Model X，你暫時(shí)還不能完全使用自動(dòng)駕駛模式，因?yàn)樘厮估硎咀约哼€需要“通過在真實(shí)世界行駛數(shù)百萬英里的距離來校準(zhǔn)這個(gè)新系統(tǒng)”。

據(jù)悉，這一全新系統(tǒng)將包含8個(gè)攝像頭用于覆蓋360度可視范圍，對(duì)周圍環(huán)境的監(jiān)控距離最遠(yuǎn)可達(dá)250米。車輛配備的12個(gè)超聲波傳感器完善了視覺系統(tǒng)，探測(cè)和傳感軟硬物體的距離則是上一代系統(tǒng)的兩倍。全新的增強(qiáng)版前置雷達(dá)可以通過冗余波長提供周圍更豐富的數(shù)據(jù)，雷達(dá)波還可以穿越大雨、霧、灰塵，甚至前方車輛進(jìn)行檢測(cè)。

馬斯克表示，新硬件將完全有能力支持Level 5級(jí)別的自動(dòng)駕駛，這意味著汽車完全可以“自己開車”。

與此同時(shí)，馬斯克還發(fā)布了一段視頻內(nèi)容首次向我們展示了所謂“Autopilot 2.0”的強(qiáng)大功能。視頻內(nèi)容顯示，一輛Model X首先自動(dòng)駛出了停車場(chǎng)，接到了駕駛員后（美國要求所有自動(dòng)駕駛汽車都需要配備一名人類駕駛員準(zhǔn)備隨時(shí)接管車輛）開始在包括十字路口、高速公路等路段公共道路上行駛。最后，這輛車在回到停車場(chǎng)將駕駛員放下后自動(dòng)尋找到停車位完成駐車。

應(yīng)該說，一款沒有在車身周邊配置任何奇怪裝置的車輛能夠具備完全自動(dòng)駕駛能力已經(jīng)足夠令人驚奇。畢竟，現(xiàn)階段谷歌(微博)自動(dòng)駕駛汽車還需要在車頂配置許多雷達(dá)和傳感器，而這樣的技術(shù)配置外觀顯然還不適合投入民用領(lǐng)域。

馬斯克甚至表示：“在特斯拉車輛尋找停車位的時(shí)候，它還會(huì)確認(rèn)這兒是否允許停車，因此特斯拉會(huì)自動(dòng)避開那些殘疾人停車位。”

自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)

眾所周知，自動(dòng)駕駛技術(shù)在國際上有一個(gè)嚴(yán)格的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，而美國交通部選擇的是美國汽車工程師學(xué)會(huì)（Society of Automotive Engineers）給出的評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)，其主要內(nèi)容是：

0級(jí)：無自動(dòng)駕駛，由人類駕駛員全權(quán)操控汽車，可以得到警告或干預(yù)系統(tǒng)的輔助；

1級(jí)：駕駛支援，通過駕駛環(huán)境對(duì)方向盤和加減速中的一項(xiàng)操作提供駕駛支持，其他的駕駛動(dòng)作都由人類駕駛員進(jìn)行操作；

2級(jí)：部分自動(dòng)化，通過駕駛環(huán)境對(duì)方向盤和加減速中的多項(xiàng)操作提供駕駛支持，其他的駕駛動(dòng)作都由人類駕駛員進(jìn)行操作。

3級(jí)：有條件自動(dòng)化，由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完成所有的駕駛操作。根據(jù)系統(tǒng)要求，人類駕駛者需要在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候提供應(yīng)答。

4級(jí)：高度自動(dòng)化，由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完成所有的駕駛操作。根據(jù)系統(tǒng)要求，人類駕駛者不一定需要對(duì)所有的系統(tǒng)請(qǐng)求做出應(yīng)答，包括限定道路和環(huán)境條件等。

5級(jí)：完全自動(dòng)化，在所有人類駕駛者可以應(yīng)付的道路和環(huán)境條件下，均可以由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)自主完成所有的駕駛操作。

目前來看，現(xiàn)有的汽車及互聯(lián)網(wǎng)廠商在自動(dòng)駕駛技術(shù)方面大都集中在二級(jí)或者三級(jí)，其中就包括不久前引發(fā)多起自動(dòng)駕駛車禍的特斯拉上一代Autopilot系統(tǒng)。

因此，特斯拉此番宣稱Autopilot 2.0系統(tǒng)直接從三級(jí)跳到了五級(jí)自動(dòng)駕駛還是令人有些擔(dān)憂。但馬斯克依然認(rèn)為，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)其實(shí)比人們想象中要安全得多。雖然媒體一直在事故發(fā)生后宣傳“自動(dòng)駕駛害死了人”的說法，但馬斯克卻認(rèn)為這一說法完全忽略了每年因?yàn)椤叭斯ゑ{駛”而造成120萬起車禍的現(xiàn)實(shí)。

特斯拉測(cè)試視頻的局限

就馬斯克發(fā)布的視頻內(nèi)容來看，我們其實(shí)并沒有看到自動(dòng)駕駛遇到什么太過具有挑戰(zhàn)性的路況，他發(fā)布的路試視頻甚至可以說是選取了整個(gè)加州路況最出色的地點(diǎn)展開。比如，視頻中的天氣情況非常適宜、道路平整、路面劃線清晰可見，且沒有被任何障礙物遮擋、高速出入口標(biāo)識(shí)也非常清楚。

單就視頻中的路況來看，這一路試很有可能是在帕洛阿爾托市（Palo Alto）展開的，但全美許多其他地方的實(shí)際路況并沒有這么理想。在實(shí)際駕駛中，我們很有可能會(huì)碰到路面鋪裝破損、地面存在坑洞、路面劃線模糊、標(biāo)示不清、遭遇惡劣天氣等諸多問題，但特斯拉發(fā)布的視頻中并沒有展示其最新自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將如何駕馭這種路況。

從目前國外媒體的實(shí)際體驗(yàn)來看，至少第一代Autopilot還無法完美駕馭這種路況。比如，在因?yàn)橄掠甓鴮?dǎo)致高速公路路面無法被系統(tǒng)清晰識(shí)別的時(shí)候，系統(tǒng)會(huì)要求駕駛員立刻接管駕駛。

雖說特斯拉方面已經(jīng)明確表示，自己還需要“通過在真實(shí)世界行駛數(shù)百萬英里的距離來校準(zhǔn)這個(gè)新系統(tǒng)”，但顯然目前距離我們真正看到大量自動(dòng)駕駛汽車行駛在公眾道路上還有著相當(dāng)一段距離。

特斯拉的冒險(xiǎn)

相對(duì)許多美國老牌車廠，特斯拉只能算是一個(gè)年輕的后來者，但該公司對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的投入以及所取得的成績卻足以超越任何一家廠商。

就拿谷歌來說，雖然谷歌同樣在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域投入了巨大資源，但由于該公司只是一家科技企業(yè)，因此很大程度上只能依賴其他廠商來推進(jìn)自動(dòng)駕駛技術(shù)，同時(shí)也缺少類似特斯拉這樣的OTA系統(tǒng)升級(jí)機(jī)制。

當(dāng)然更為重要的是，特斯拉無論是相比傳統(tǒng)車企還是其他硅谷科技企業(yè)都更具冒險(xiǎn)精神。

美國咨詢公司Gartner研究總監(jiān)麥克-拉姆齊（Mike Ramsey）認(rèn)為：“特斯拉絲毫不介意在產(chǎn)品未完全完工前就將其投放市場(chǎng)，但這是谷歌、通用和其他廠商都不愿意做的事情，他們認(rèn)為產(chǎn)品只有達(dá)到‘完美’的標(biāo)準(zhǔn)才能投放市場(chǎng)?！?/span>

斯坦福大學(xué)AI研究室總監(jiān)、華裔教授李飛飛(Fei-Fei Li)相信，特斯拉率先為旗下車型配置自動(dòng)駕駛系統(tǒng)硬件是一個(gè)著眼于未來的戰(zhàn)略規(guī)劃。

“有關(guān)自動(dòng)駕駛技術(shù)的競(jìng)賽已經(jīng)開始，但真正跑完這一賽道恐怕還有相當(dāng)長的一段時(shí)間?！?/span>

需要指出的是，特斯拉并沒有在旗下車型中啟用基于Lidar激光雷達(dá)的解決方案，而這一設(shè)備被許多其他廠商都視為是自動(dòng)駕駛技術(shù)的必要配置。但許多人沒有意識(shí)到的是Lidar激光雷達(dá)高昂的成本，高端一些的Lidar激光雷達(dá)成本甚至達(dá)到了70萬美元，甚至超過了一臺(tái)特斯拉的售價(jià)。

由于沒有配置Lidar激光雷達(dá)，特斯拉有效控制了車輛成本，而其全新自動(dòng)駕駛功能套件的價(jià)格也很好的控制在了8000美元。但其負(fù)面影響就在于，特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在某些情況下的可靠性或許比不上配置有Lidar激光雷達(dá)的車型，特斯拉車主約書亞-布朗(Joshua Brown)不久前發(fā)生的車禍?zhǔn)鹿驶蛟S就是最好的例證。

“他們的所作所為是存在風(fēng)險(xiǎn)的，但對(duì)于汽車企業(yè)來說也具備了足夠的革命性?！崩铒w飛說道。

應(yīng)該說，特斯拉樂于冒險(xiǎn)的企業(yè)精神直接導(dǎo)致了其同長期合作伙伴Mobileye的分道揚(yáng)鑣。Mobileye聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO在此前的財(cái)報(bào)會(huì)議上宣布：“EyeQ3芯片將會(huì)是Mobileye和特斯拉公司的最后一次合作。不過，我們會(huì)繼續(xù)支持、維護(hù)特斯拉現(xiàn)有的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品項(xiàng)目Autopilot，其中包括近期一些主要功能的升級(jí)，包括應(yīng)對(duì)防撞響應(yīng)優(yōu)化、優(yōu)化自動(dòng)轉(zhuǎn)向功能等等。但是在硬件方面，我們對(duì)特斯拉不會(huì)再有任何更新了。”

在大部分人看來，導(dǎo)致Mobileye和特斯拉分手的導(dǎo)火索就是今年5月特斯拉Autopilot系統(tǒng)致死事件。對(duì)于這起嚴(yán)重的事故，Mobileye和特斯拉的看法并不一致。Mobileye認(rèn)為他們的產(chǎn)品功能本來就是有限的，是特斯拉激進(jìn)的權(quán)限開放和宣傳導(dǎo)致車主的使用超出了功能極限，而特斯拉則強(qiáng)調(diào)事故的原因主要是攝像頭和雷達(dá)的識(shí)別錯(cuò)誤

但可以肯定的是，如果特斯拉這一略顯激進(jìn)的技術(shù)推進(jìn)策略最終被證明是成功的，那么有關(guān)該公司的質(zhì)疑之聲很快就會(huì)煙消云散。

“如果這一方法奏效，那么所有廠商都會(huì)效仿。他們必須這么做，否則就會(huì)被市場(chǎng)所淘汰。”拉姆齊最后說道。

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